2020年汽車配件行業前景如何

一、理由一：國內乘用車需求復蘇提供零部件盈利好轉的基本土壤
智研咨詢發布的《2020-2026年中國汽車零部件行業市場深度監測及營銷渠道分析報告》數據顯示：2020-2021年認為國內乘用車將景氣逐步向上，核心三大支撐點：1）未來10年中國乘用車消費遠沒到零增長時代，“經濟韌性+全面放開二胎+個性化消費”推動下銷量同比增速中樞或 3%，銷量峰值或出現在3000萬輛。2）購置稅補貼帶來的透支效應經過 2018-2019 年調整已反應充分，且從微觀交強險數據可見 2019 年 11-12 月份傳統車同比銷量已結束近 2年負增長實現持續轉正。3）全國依然有 18 個省/市汽車千人保有量低于平均值 144 輛，且以三四五線城市為主，未來汽車消費潛力依然較大?；谝陨?，預計 2020-2021年乘用車需求有望逐步回升至2018年水平（復合增速 4%）。
2020-2021年國內乘用車需求有望逐步回升至2018年水平

數據來源：公開資料整理
1、未來10年國內乘用車需求仍有增長，中樞或3%
中國正處于第二消費觀念到第三消費觀念的轉換，消費潛力依然強勁。消費模式的變遷是長周期的。中國目前主力消費人群 70s 和 80s 為主，90s 和 00s 在未來十年的消費能力將日益上升。70/80s 類似于日本嬰兒潮一代和新人類一代，主導了第二消費社會，主張“別人家有的，我家也要有”，“越大越好”的消費主張。而出生環境更加優越的 90/00s 類似于日本嬰兒潮一代的二代，通過個人性消費來追求自我價值的實現，提倡“過渡消費”的第三消費觀念在中國未來十年將會愈加顯著。
中國乘用車未來銷量展望

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2、上一輪購置稅補貼帶來的透支效應已經充分反應
乘用車作為可選消費品，與宏觀經濟及房地產均直接相關，從 2006-2019 年三者整體周期輪回是同步的，一輪周期長度約 3-4 年。2008 年，2012 年，2015 年均是乘用車歷史上周期交替的時間點。2005-2008 年受宏觀經濟高增長帶來乘用車首次購車需求爆發。2009-2012 年受 4 萬億財政政策+汽車下鄉政策+購置稅補貼政策導致 2009-2010 年透支了 2011-2012 年需求引起了周期性變化。2013-2015 年乘用車需求隨著宏觀經濟自然周期變化而變化，但 2015 年周期下行因 10 月份開始新一輪購置稅補貼政策而戛然而止。2016-2019 年因新一輪購置稅補貼導致 2016-2017 年嚴重透支了 2018-2019 年需求疊加2015年周期下行尚未反應的調整，導致這輪乘用車需求下行長度和深度歷史之最。
乘用車-房地產-GDP三者2006-2019年同比關系

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從月度數據上，我們將乘用車 2008-2019 年大致分為了兩大段，前段 2008-2013 年，后段 2014-2019 年，可以更加細致觀察乘用車每輪周期變化的詳情。兩段比較而言，我們發現：1）隨著國內乘用車從成長期向成熟期切換，汽車相關補貼政策對需求帶動邊際效應逐步遞減。2）每一輪補貼政策均會透支未來需求，正常會影響 1-1.5 年。3）若忽略 2015 年短期下行將 2014-2019 年的乘用車看成一個完整大周期，前期 2014-2016 年可看作景氣上行期，2017-2019 年可看作景氣下行期。
2014-2019年乘用車銷量走勢

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剔除新能源汽車，全國傳統車上險銷量 11 月同比+0.02%，12 月份同比+3.2%，結束了長達近 2 年的持續負增長。而且三四五線城市受購置稅補貼退出影響更大，從而導致 2017-2019 三年占比逐步降低了 10%。數據測算基本原則：按照各個地級市的人均 GDP 標準“一線城市為北上廣深，二線城市為省會城市加上人均 GDP 超 10 萬的城市，三線人均 GDP范圍為 5.9 萬-10 萬，四線人均 GDP 范圍是 3.5 萬-5.9 萬，五線人均 GDP 范圍是小于 3.5萬”，將全國共 311 個地級市，劃分為五檔：一線（4 個市），二線（46 個市），三線（56個市），四線（100 個市），五線（125 個市）。
傳統車上險銷量于2019年11月份同比轉正

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2017-2019 年三四五線城市銷量占比下降約 10%

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二、理由二：新能源有望帶來業績及全球產業鏈地位雙升
1、下游新能源高景氣度為零部件提供新增盈利點
能源安全+溫室效應+大氣污染三重因素驅動下，全球禁止銷售燃油車成為未來大趨勢。預計全球新能源汽車 EV+PHV 2025 年銷量規模 1588 萬輛，復合增速 36%。假設前提：1）歐洲，2020-2022 年新車上市明顯增加，且 EV+PHV 發展更加得到政府重視，且油價及環境壓力下，企業和消費者更有動力購買 EV+PHV，而 HV 的增速相對緩慢。2）中國，2020-2022 年新車上市明顯增加，且 EV+PHV 發展更加得到政府重視，雙積分推動+電池成本快速下降，企業和消費者接受 EV+PHV 逐步增強，而 HV 的增速相對緩慢。3）美國，油價及環境等壓力相對較少，政府對 EV 推動力度相對較小，EV+PHV+HV 發展偏均勻化，市場的選擇力量偏強。4）日本，EV 的重視程度增加，但PHV+HV 的重視依然很強，2020 年以后 EV 新車上市增加，增速加快。5）世界其他地區，政府的推動力量較小，更多來自于市場選擇。預測結果：1）全球 EV 2025 年銷量1192 萬輛，復合增速 37.5%。2）全球 PHV 2025 年銷量 396 萬輛，復合增速 36%。
全球新能源汽車銷量預測（萬輛）

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自 1983 年中國上海大眾第一輛桑塔納下線以來，乘用車消費市場經歷了 36 年的征程。總結歷史和展望未來，我們認為乘用車消費市場變遷可以分為三個階段：第一個階段（2000-2010 年）：從無到有，代步工具的定位，轎車市場的興起。第二個階段（2011-2016 年）：從有到更好，社會地位的象征，SUV 市場的興起。第三個階段（2017—未來）：從更好到環保，新能源市場的興起。以 2019 年數據為基數，假設前提：1）未來 5-10 年國內整體乘用車需求仍然有增長，中樞或 3%。2）轎車/SUV 因滲透率已經較高，未來 5-10 年增速將放緩，新能源將成為核心增長點。整體預測結論：預計國內乘用車產銷規模到 2025 年在 2500 萬輛左右，其中轎車銷量逐步回落至 1084 萬輛左右，SUV 銷量逐步穩定在 925 萬輛左右，新能源乘用車有望逐步提升至 500 萬輛左右（復合增速近 30%）。
新能源汽車將取代 SUV 成為乘用車新的增長點（單位:萬輛）

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三、理由三：5G 商用加速智能網聯推進帶來新增市場空間
智能與網聯相伴相生，兩者將共同推進人類通往自動駕駛的長遠未來。實現自動駕駛理論上存在兩種技術路徑：
1）車輛本身實現高度智能化能應變各種的環境條件。2）車與車、車與交通的聯網，通過智慧交通規劃實現無人駕駛。ADAS 和 V2X 分別是實現這兩種技術路徑的基礎所在，這兩者也是我們通常所討論的汽車新四化的智能/網聯。
提高效率+提高安全是無人駕駛對于整個社會提供的價值所在。智能和網聯是真正實現汽車變成移動數據終端的兩大推手，所創造整個市場空間（硬件+大數據）是萬億級別。國內 ADAS 行業規模 2019 年超過 150 億元，2021 年超過 400億元。全球 ADAS 行業規模 2025 年超過 2000 億元。

汽車五金零部件未來的發展前景分析；汽車零部件未來前景分析

從自主品牌到合資品牌，再到國際知名品牌的開拓市場配套策略，是很多自主零部件企業實現產品高端化，企業由弱到強的發展路線。今年上半年，很多汽車五金零部件上市公司實現了新產品替代進口以及在合資品牌、外資品牌的配套。比如，星宇股份取得了奧迪前照燈、大眾LED前照燈等多項開發任務；宏達高科則 在經編面料領域開啟與奔馳品牌汽車生產商的合作，踐行在高端乘用車進口替代市場的發展戰略。
集成化——由單一產品到產品集合
為提升競爭力和抗風險能力，大多數汽車五金零部件上市公司選擇與關聯企業協同發展，由提供單一產品轉變為提供軟硬件于一體的系統解決方案，在動力系 統和汽車電子領域較突出。云內動力以D系列高端柴油機及新能源戰略為依托，開展與蘇州綠控、科力遠公司的合作，為客戶提供柴油混合動力總成系統。亞太股份 積極研發主動電子安全控制系統與高級智能駕駛輔助系統（ADAS）的高度集成技術。均勝電子通過海外多起收購，成為智能人機交互系統與高端內飾產品的整體 供應商。
輕量化——材料研發重中之重
輕量化的高強度鋼、鋁合金已在汽車領域推廣應用，碳纖維、植物纖維等新材料也是零部件企業的研發重點。上半年，亞太科技加快汽車動力系統及車身 用鋁的持續供應，以滿足當下汽車產業輕量化的發展需求；日上集團研發出的高強材料輕量化鋼圈大量應用于新能源汽車領域；傳統內飾件供應商寧波華翔增加了自 然纖維和碳纖維的項目投資；華域汽車旗下的科爾本施密特鋁技術公司更在德國開展鑄鋁輕量化業務，配套歐洲多個品牌的高端發動機鋁合金缸體。
產業化——項目落地 新產品孵化
汽車五金零部件企業的產品結構依靠的是產品優化升級，新項目、新產品順利實現產業化才能保證企業有較強的盈利能力和風險應對能力。今年上半年，東安 動力產品全面進入M系列時代，實現對老平臺產品的替代和客戶結構的轉變，其電動車減速器、新品T18R新型變速器也順利匹配量產，企業利潤實現增長。上市 已滿一年的德爾股份，通過募投推動了多個項目的產業化，包括電液泵、EPS電機、變速箱油泵等，正在研發電動真空泵、高壓電機電液泵、液力緩速器等新產 品，都成為企業新的利潤增長點。